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Wenn man gerne nur fliegt (also jetzt mit einem Modell in der Luft) und dabei auch den eigenen Möglichkeiten und Fähigkeiten entsprechend gewisse Herausforderungen sucht, so greift man bei dem dazu erforderlichen Gerät eher auf Bewährtes zurück und möchte weniger Zeit damit verbringen neues Unerprobtes oder aufwändige Experimente in Sachen Konstruktion irgendwie dazu zu bringen, dass sie beinahe so gut fliegen wie das eine oder andere Modell, das schon einigen Experten auch einige Pokale gebracht hat. Das war also die Motivation für den Erwerb des Smaragds. Dass es sich dabei doch um Aufwändiges handelt, merkt man zuerst einmal am Preis von ca. 1.000,- EUR für den „Bausatz“. Fairerweise muss dazu bemerkt werden, dass sich dieser in gutem Durchschnitt vergleichbarer F3A-Kunstflugmodelle bewegt. Dann merkt man es an der Lieferzeit, die französische Werkstätte PL-PROD musste schon zumindest einmal angemailt werden um die ursprünglich erwähnte Lieferfrist nicht überhaupt ganz zu vergessen, sondern nur zu verdoppeln. Wenn das Ding dann endlich da ist, so merkt man es schließlich an der Qualität und an der Art, wie in erster Linie beim Rumpf die Materialien Kohle, Kevlar (Aramid) und Glasfaser eingesetzt und verarbeitet sind.

Die Teile sind, so wie sie ankommen, ziemlich ursprünglich: Der Rumpf, so wie er aus der Form kommt, wobei das in früheren Berichten festgestellte Problem der Blasen unter dem Gelcoat (das sind kleine Hohlräume unter der obersten weißen Deckschicht, die manchmal erst nach fertiger Lackierung bei Druck aufplatzen und dann das Finish verunzieren) nur mehr an ein oder zwei Stellen aufgetreten ist. Es empfiehlt sich aber unbedingt den Rumpf vor allem im vorderen Bereich an Kanten und engen Krümmungen mit dem Fingernagel abzudrücken, dabei können diese Fehlstellen registriert und rechtzeitig vor dem Finish ausgespachtelt werden.

Die Flächen bekommt man „frisch gepresst“, konventioneller Styrokern mit Balsabeplankung, dazwischen vielleicht irgendwo auch ein Gewebe (nicht feststellbar, ohne die Flächen zu zerstören), ohne Nasenleisten und Randbögen, aber immerhin so gerade abgeschnitten, daß die mitgelieferten Leisten und Klötze vorne und am äußeren Ende der Flächen ohne Nacharbeitung des Flächenkerns gleich stumpf angeklebt werden können. Dann steht der handwerklichen Kreativität bei der Bearbeitung von Balsa nichts mehr im Wege. Für die Nasenleiste empfiehlt es sich Schablonen anzufertigen. Um günstige Abrisseigenschaften zu erreichen sind diese an der Wurzel eher stumpf und am Flächenende spitz auszuformen. Höhenleitwerk und Seitenruderblatt sind ebenso zu vervollständigen, die Nasenleiste am Höhenleitwerk generell möglichst stumpf. Querruder- und Höhenruderblätter sind immerhin vom Werk angeritzt und müssen ausgeschnitten und verkastet werden. Selbstverständlich werden alle dazu erforderlichen Balsaleisten und –Klötze mitgeliefert.

Sie gehören zwar nicht zum Grundstandard (was sie eigentlich sollten), sind aber unbedingt zu empfehlen: Spanten und Einbauteile aus Kevlar-Wabe. Sie sind extrem leicht, werden mit Filzstiftmarkierungen für noch herzustellende Ausschnitte und grob zugeschnitten auf gesonderte Bestellung geliefert, müssen nachgearbeitet und in den Rumpf eingeharzt werden und verleihen diesem eine sehr gute Steifigkeit bei geringstem Gewicht. Somit wird der Rumpf eine reine GFK-Konstruktion ohne jeglichem Holz (Dieses Material wurde bei meinem Modell erst nachträglich in Form einer ganz dünnen austauschbaren Sperrholzplatte als Hitzeschutz unter dem Auspuffkrümmer eingebaut). Auf den weiteren Zusammenbau, der sich übrigens auch nicht ganz ohne zeitlichem Aufwand bewerkstelligen läßt und der in der mitgelieferten Bauanleitung ausreichend beschrieben ist, soll hier nicht eingegangen werden, nur soviel: Um einen abrupten und viel zu frühen Abgang des Modells durch Ohrenanlegen (das ist Flächenbruch bei Extrembelastung) zu vermeiden, sollte das Ende der werkseitig eingeharzten Flächensteckung aus Kohlefaser-Rohr in der Fläche unbedingt zusätzlich mit der oberen und unteren Beplankung ausreichend verkastet werden, und zwar so, daß diese Verkastung mindestens 5 cm weiter als das GFK-Rohrende in Richtung Randbogen hineinragt. Das Rohrende bildet nämlich mit dem auf gleicher Linie liegenden Querruderausschnitt eine Sollbruchstelle. Ich war Zeuge, wie sich das Modell „Excellence“ aus gleicher Werkstätte mit gleicher Konstruktion einmal aus diesem Grund bei einem Wettbewerb beim Abfangen aus dem Sturzflug in den Rückenflug verabschiedet hat.

Eine weitere gute Empfehlung ist es das steckbare Höhenleitwerk ca. 7mm höher als die vorgegebene Markierung am Rumpf anzubringen, kommt den Kunstflugeigenschaften (angeblich) sehr zu Gute. Ich habe es jedenfalls so gemacht und bin zufrieden. Diesen Tip – so wie viele andere sehr gute Tips für den Zusammenbau – verdanke ich meinem Freund und allseits bekannten und sehr hilfsbereiten Kunstflieger Dieter Motzko (das ist derjenige, der genauso aussieht wie sein Zwillingsbruder Helmut und auch fast ganz genauso fliegt, dabei schwindle ich mich um ein Werturteil herum, das ist bei Wettbewerbspiloten immer heikel. Sie fliegen beide super!).

Generell wurde auf Gewichtsminimierung geachtet, ein Fertiggewicht von 4,20 kg ist angeblich leicht zu erreichen (meiner hat 4,40 kg und geht auch). Manchmal hat man auch ganz gerne etwas Schwereres in der Luft, vor allem bei stärkerem Seitenwind, der bei uns ziemlich häufig vorkommt. Dann sollte das Modell nicht wie ein welkes Blatt im Wind verweht werden, und der Motor ist allemal stark genug!

Zum Konzept und zur Konstruktion ist noch allgemein zu erwähnen, dass es sich bei gegenständlichem Modell um einen sogenannten sehr leichten „Dickflieger“ für „konstant-speed-Flug“ handelt: Mit möglichst voluminösem Rumpf soll einerseits ausreichender Widerstand im senkrechten Sturzflug erreicht werden, andererseits soll durch die Leichtigkeit gute Steigflugeigenschaft ermöglicht werden, sodass sich im Idealfall das Modell genauso schnell senkrecht aufwärts wie senkrecht abwärts bewegt. In der Flugpraxis kommt es diesem Ideal ziemlich nahe, was beim Figurenfliegen einen ruhigen und harmonischen Flugstil ermöglicht und bei den Punkterichtern gut ankommt. Allerdings ist auch der Rumpf auf der Unterseite so leicht und dünn, dass er sich leicht eindrücken lässt und dort nur sehr vorsichtig angegriffen werden darf.

Die laut Kunstflugreglement mit 2m limitierte Spannweite ist mit 1, 87m doch erheblich unterschritten. Dies hat grundsätzlich 2 gegensätzliche Auswirkungen: einerseits sind dadurch die Rolleigenschaften verbessert, weil sich weniger langes und weniger Masse um den Rumpf herum bewegen muss, andererseits wird das Modell dadurch auch wieder schneller, was dem Bestreben nach „constant speed“ entgegenwirkt. Der Konstrukteur Wolfgang Matt, auch Schöpfer der erfolgreichen Modelle Saphir und Rubin, (hat sich viele Jahre lang mit Hanno Prettner um die Weltmeisterschaft duelliert und ist noch immer aktiv), hat sich fürs erste entschieden und nahm das zweite in Kauf. Damit ist er dem Konzept des „leichten Dickfliegers“ konsequent treu geblieben, die Flugpraxis gibt ihm Recht, das Modell fliegt ausreichend langsam um genug Zeit für das Aussteuern von Kunstflugfiguren zu haben.

Die Ideale Motorisierung ist ein 4- Takter, jetzt ohne Werbung machen zu wollen der „Yamada YS 140 Limited“. Der „YS Dingo“ geht natürlich auch, ist zwar einerseits geringfügig leistungsstärker, aber auch teurer, heikler und nicht unbedingt notwendig. Propeller APC 14/12 „W“, dann geht`s schon dahin! Ausreichend Nitromethan im Sprit nicht vergessen! An den Flugeigenschaften ist dann kaum etwas auszusetzen, wenn die Figuren trotzdem irgendwie krumm oder verwackelt werden, so liegt es wahrscheinlich am oben-unten-links-rechts- Problem des Piloten, nicht am Flieger!

Das Modell ist nicht schwer zu fliegen, es macht genau das, was der Pilot steuert.

Natürlich gibt es bereits Nachfolgermodelle wie „Partner“ und „Lazulite“ von PL-PROD, die Entwicklung bleibt nicht stehen. Mit dem SMARAGD hat man aber eine ausgereifte Konstruktion, mit der man klassischen Kunstflug betreiben kann und an der man lange Zeit viel Freude hat.

Michael Mann